Η Γερμανία διδάχτηκε από το μετωπική σύγκρουση δύο επιβατικών αμαξοστοιχιών το 2016, όπου έχασαν τη ζωή τους 12 άνθρωποι και τραυματίστηκαν άλλοι 89 στο Μπαντ Άϊντιλινγκ της Βαυαρίας, αναφέρει σε δημοσίευμά της η Deutsche Welle.
«Ο σταθμάρχης έπαιζε βιντεοπαιχνίδι στο κινητό του. Το μυαλό του ήταν αλλού. Το σύστημα τον προειδοποίησε, αλλά αντέδρασε λάθος. Δεν μπόρεσε να διαχειριστεί την πίεση της επερχόμενης καταστροφής που έβλεπε να εκτυλίσσεται μέσα από το σύστημα με τα ίδια του τα μάτια», συνεχίζει και φιλοξενεί τις δηλώσεις ενός Έλληνα μηχανικού, διπλωματούχος ηλεκτρολόγος μηχανικός με εμπειρία ως μηχανικός δοκιμών λειτουργικής ασφάλειας τραίνων, σήμανσης και ασφάλειας, που ζει στη Γερμανία 15 χρόνια: «Γι' αυτό το συγκεκριμένο δυστύχημα αποτέλεσε σημείο καμπής στα σιδηροδρομικά χρονικά της Γερμανίας».
«Σύμφωνα με τον Ευρωπαϊκό Μηχανισμό Σηματοδότησης UNISIG ο άνθρωπος μπορεί να κάνει ένα λάθος ανά 1.000 ώρες λειτουργίας. Αλλά ένα ασφαλές σύστημα έχει μια αστοχία ανά 1 δισ ώρες λειτουργίας. Ή, αν κάνουμε τις διαιρέσεις, κάπου στα 115.000 χρόνια λειτουργίας. Συμπέρασμα; Είναι πρακτικά αδύνατο να αστοχήσει ένα ασφαλές σύστημα».
Πώς η Γερμανία εγγυάται στην πράξη την ασφάλεια
Το πιο σύγχρονο είναι το γνωστό European Train Control System (ETCS) που ακούγεται πολύ αυτές τις ημέρες στην Ελλάδα. Πρόκειται για ένα ηλεκτρονικό αυτοματοποιημένο σύστημα με αισθητήρες στις ράγες, τοποθετημένες ανά συγκεκριμένες αποστάσεις.
Οι αισθητήρες λειτουργούν ως ταυτότητες. Δίνουν σε πραγματικό χρόνο την ταχύτητα, την κατεύθυνση του τραίνου, όχι μόνο στο κέντρο ελέγχου, αλλά ταυτόχρονα μεταφράζουν τα φωτεινά σήματα, που αντιλαμβάνεται οπτικά ο άνθρωπος, σε Ο και 1, έτσι ώστε να τα αντιλαμβάνεται και ο υπολογιστής του τραίνου. Το τραίνο δεν αφήνει τον μηχανοδηγό να αναπτύξει ταχύτητα, τον προειδοποιεί. Κι αν παραβιάσει ο οδηγός την ταχύτητα, τον σταματά πριν περάσει το φανάρι. Γενικώς το ETCS καλύπτει δέκα σενάρια για κάθε κίνηση του τραίνου, αργά, γρήγορα, μπρος, παρκάρισμα κλπ».
Υπευθυνότητα, εκπαίδευση, τεχνολογία
Το σήμα πηγαίνει και στον σταθμάρχη. Ο σταθμάρχης ξέρει ακριβώς πού είναι τα τραίνα του, προς τα πού κατευθύνονται και το βασικότερο, μέσω ποιας ακριβώς διαδρομής, την οποία και προαποφασίζει και δημιουργεί. Δηλαδή το τραίνο παρακολουθούν δύο άνθρωποι;
"Τουλάχιστον δύο, μπορεί να είναι και περισσότεροι" λέει ο Έλληνας ειδικός. "Ο συρμός συνεργάζεται με τα συστήματα ασφαλείας στην υποδομή της σήμανσης. Ο,τιδήποτε και να συμβεί στον συρμό γίνεται άμεσα αντιληπτό, είτε με ραδιοκύματα, είτε με απευθείας επικοινωνία. Δεν υπάρχει δηλαδή περίπτωση να περάσει απαρατήρητο από το κεντρικό τμήμα ελέγχου.
Άλλωστε και οι σταθμάρχες με τους μηχανοδηγούς είναι, και πρέπει να είναι, σε συνεχή επικοινωνία". Αυτό δεν σημαίνει ότι η αυτοματοποίηση ασφαλείας κάνει την ανθρώπινη παρουσία παρείσακτη. "Θεωρώ ότι χωρίς τον ανθρώπινο παράγοντα να συμμετέχει κάπου μέσα στο σύστημα δεν μπορούμε να είμαστε εντελώς αυτοματοποιημένοι.
Η τεχνολογία είναι εκεί για να προλάβει το ανθρώπινο λάθος και να σταματήσει τις συνέπειες του αναπόφευκτου ανθρώπινου λάθους. Πρέπει να υπάρχει κι ένας άνθρωπος που να ελέγχει ακόμη μια φορά την τεχνολογία. Ο καθένας από τη θέση του. Σταθμάρχης, μηχανοδηγός, κέντρο ελέγχου, τεχνολογία, όλα σε μια αγαστή συνεργασία. Και ο σταθμάρχης όπως ένας διευθυντής ορχήστρας".
Το τρίπτυχο της ασφαλούς μετακίνησης με το τραίνο στη Γερμανία; "Υπευθυνότητα, εκπαίδευση, τεχνολογία". Η σειρά δεν παίζει ρόλο, γιατί πάει όλο μαζί. Η Γερμανία εκπαιδεύει σοβαρά το προσωπικό των εργαζόμενων στα τραίνα. Για τους σταθμάρχες είναι τρία χρόνια, δεν είναι μικρό διάστημα. Η Γερμανία επενδύει σε τεχνολογία. Για το διάστημα από το 2020 μέχρι το 2040 πρέπει να δώσει κάθε χρόνο 1,5 δις. Είναι ακριβή υπόθεση το τραίνο. Αλλά πάνω από όλα χρειάζεται υπευθυνότητα.
